１８７６年の開港以後１３０年間、韓国の輸出入の関門として、輸出韓国の経済の牽引車の役割を果たしてきた釜山（プサン）港。昨年、釜山新港のオープンで「北東アジアの港湾物流のハブへの跳躍」という夢に一歩近付いたものの、展望は明るいだけではない。
▲オープン１周年の釜山新港、稼動率は２９．９％の水準〓１９日でオープン１周年を迎える釜山新港は、今年１月初めから北コンテナ埠頭の第２次の３船席を追加オープンして、昨年１月１９日にオープンした第１次３船席と合わせて６船席に増えた。全体船席の長さも２キロで、岸壁クレーン１５機、ヤードクレーン４９機、ヤードトラクター１１５台の装備を備えることになった。５万トン級の大型コンテナ船６隻が同時に接岸できる規模を整えて、年間で２０フィートのコンテナが３６０万ＴＥＵ（コンテナの単位：２０フィートのコンテナ１台）処理できることになった。
しかし、オープン後昨年末まで処理した物流量は２３万８８６６ＴＥＵで、月平均１万９９００ＴＥＵに過ぎなかった。これは当初の処理目標の８０万ＴＥＵの２９．９％に止まる水準だ。なおかつ、今年は船席まで増えた状況であるため、収益構造はさらに悪化する見通しだ。
現在、釜山新港に定期的に寄港する船会社は、ＭＳＣをはじめ、クウェートのＵＡＳＣ、イスラエルのＺＩＭ、アラブ首長国連邦のＥＳＬの４社。昨年、これらの船会社が釜山新港で処理したコンテナ物量は２３万８８６６ＴＥＵに過ぎなかったが、今年は１３２万ＴＥＵを目指している。
▲インセンティブの導入が必要〓釜山新港の活性化のためには、各種インフラとポートセールスが活発にならなければならないという指摘が出ている。まず、貨物ターミナルの固有機能に高付加価値の創出に向けた船舶修理や船舶用品の供給などが同時に行えるように、背後物流団地の造成が急務とされている。そのため、現在１工区２２万坪が造成されたが、残りの７１万坪に対する工事も、一日も早く完成させなければならないと、港湾専門家らは口を揃えている。
また、工程が４０％に止まっている第１背後道路のうち、ガラクＩＣ〜シクマン橋区間をはじめ、釜山新港背後物流団地の裏側のギョンマ橋、従来の北港につながる港湾背後道路（南港、北港大橋、ミョンジ大橋、天摩山トンネル）の建設が急がれる。
当初０８年完工をめどに進められてきた菉山（ノクサン）駅〜三浪津（サムランジン）駅の背後鉄道網が１１年以後に見送られたのも、釜山新港の活性化の足かせとなっている。釜山港の運送分担率は道路運送８８％、鉄道運送１０％、沿岸運送が２％に過ぎず、貨物連帯がストをすれば、港湾がマヒして、釜山港の対外信任度を大きく低下させる恐れがある。
積み替え貨物（釜山港コンテナ野積場にしばらく保管された後、他の船で目的地まで移動される貨物）の荷役費の割引や積み替え誘致インセンティブ制の導入、既存港湾（北港）より高い内陸運送費の引き下げ、複合運送システムの構築など、港湾サービスの改善も解決されなければならない課題だ。
釜山新港湾のジョン・アリアット営業担当理事（４２）は、「原価の側面では中国の港湾と競争できないが、釜山新港の長所も多い」とし、「積み替え貨物に対する入出港料の免除など具体的な支援から、政府の無分別な新規ターミナル建設の抑制など、政策的な配慮が複合的に求められる」と述べた。
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